Metsäalan sähköisen logistiikan tulevaisuutta testataan pian myös Lapin arktisissa olosuhteissa
Metsäsektorin kuljetusten sähköistyminen etenee Suomessa askel askeleelta. Muutosta ohjaavat EU:n päästövähennystavoitteet, yritysten kilpailukyky ja laaja-alainen tarve vähentää fossiilisia päästöjä.
Vielä vähän aikaa sitten sähkökäyttöiset motot, ajokoneet ja puutavara-autot saattoivat tuntua kaukaiselta ajatukselta. Stora Enson Suomen puunhankinnasta vastaava Niko Hannula kuitenkin muistuttaa, että visio voi olla arkipäivää jo 2030-luvulle siirryttäessä.
“Nykyisin metsätyökoneet, puutavara-autot ja tehtaiden raakapuukuljetukset toimivat yhä fossiilisilla polttoaineilla. Tähän halutaan muutos”, Hannula kirjoitti elokuussa Forest.fi blogissaan.
Metsäteollisuuden logistiikka on suuri päästölähde. Suomessa kuljetetaan vuosittain noin 80 miljoonaa tonnia metsäteollisuuden raaka-aineita ja tuotteita, joista valtaosa maanteitse.
Konsulttiyhtiö AFRY Management Consultingin raportin mukaan metsäsektorin logistiikan kokonaispäästöt olivat vuonna 2022 noin 1,9 miljoonaa tonnia hiilidioksidia.
Sähkö toimii jo tehtaiden sisäisessä logistiikassa
Jo toteutetut selvitykset osoittavat, että sähkö sopii erinomaisesti tehdasalueiden sisäisiin ajoihin sekä lyhyille ja vakioiduille, säännöllisille reiteille. Sen sijaan pitkät, raskaat puunkuljetukset odottavat vielä latausinfran kehittymistä ja laajempaa käytännön kokemusta erityisesti talviolosuhteista.
Metsäteho Oy:n Metsäyhtiöiden autokuljetusten sähköistäminen (MESI) -hankkeen loppuraportin mukaan sähköistämällä 20 prosenttia puutavara- ja 25 prosenttia hakekuljetuksista voitaisiin Suomessa vähentää päästöjä jopa 43 000 hiilidioksiditonnia vuodessa käytön aikana ja 56 000 tonnia elinkaaritarkastelussa.
”Metsäsektorin logistiikassa se olisi merkittävä askel kohti hiilineutraaliutta”, sanoo Metsätehon erikoistutkija Pirjo Venäläinen.
Suurin este nopealle siirtymiselle on latausinfra, jota vasta rakennetaan.
”Suomessa lastausasemien rakentaminen päätieverkonkin läheisyyteen on vasta alussa. Juuri infra on sähköistymisen kivuliaimmin näkyvä pullonkaula”, Venäläinen arvioi.
Venäläisen mukaan metsäyhtiöiden omat tuotantolaitokset voivat tulevaisuudessa toimia latauskeskittyminä. Tätä kehitystä kuvastaa, että UPM on jo rakentanut raskaalle liikenteelle sähköisen latausaseman Alholman sahan alueelle Pietarsaareen. Myös Metsä Group on toteuttanut vastaavan ratkaisun Kemin tehdasalueellaan.
Ilmastotavoitteet vauhdittavat siirtymää – kustannukset jarruttavat
Suomen metsäteollisuuden vihreää siirtymää vauhdittaa EU:n LIFE-ohjelman rahoittama ACE-hanke, jonka tavoitteena on tukea hiilineutraaliuden saavuttamista vuoteen 2035 mennessä erityisesti maataloudessa, raskaassa liikenteessä ja teollisuuden energiankäytössä.
EU:n ilmastolain (2020) mukaisesti unionin on vähennettävä nettopäästöjä vähintään 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
Venäläisen mukaan EU:n päästövähennysvelvoitteet lkiristyvät kaikessa raskaassa liikenteessä – suunta, joka ohjaa väistämättä myös metsäteollisuuden logistiikkaa.
Sähköisen raskaan kaluston käyttöönottoa jarruttaa kuitenkin kustannustaso. Sähköisen vetoauton hankintahinta on yhä noin kaksinkertainen dieselkäyttöiseen verrattuna, ja MESI-hankkeen mukaan sähköiset puutavarakuljetukset ovat 7–11 prosenttia ja hakekuljetukset 6–8 prosenttia kalliimpia.
Tilanne voi kuitenkin muuttua nopeasti.
”Jos sähkön hinnat olisivat 15 senttiä tai sen alle, Metsätehon laskelmien mukaan sähköisten puutavarayhdistelmien kokonaiskustannukset tulisivat dieselyhdistelmiä halvemmiksi”, Venäläinen muistuttaa.
Niko Hannulan mukaan kehitystä vauhdittaisi myös raskaiden sähköajoneuvojen hankintatuki. Kun oli hankintatukea saatavilla, sähköisten raskaanliikenteen investointeja syntyi.
“Kun tuki lakkasi vuoden 2024 lopussa kertoi usea toimija sen vaikuttaneen investointipäätöksen lykkäämiseen”, kertoo Hannula.
Jos halutaan kiihdyttää siirtymää, Hannulan mukaan tulee toiminnot saada nykyistä kustannustehokkaimmiksi.
”Tämä tarkoittaa esimerkiksi nykyistä enemmän julkisia ja yksityisiä latausinfrainvestointeja, jotta sähköiseen kalustoon voidaan investoida.”
Pilotit ovat vihreän murroksen kriittinen välivaihe
Sähkökäyttöistä kalustoa testaavat pilotoinnit ovat tärkeitä, sillä ilman käytännön kokemusta ei voida arvioida esimerkiksi sitä, miten sähkökalusto toimii Pohjois-Suomen arktisissa ja vaativissa olosuhteissa.
Suomen metsäteollisuuden kilpailukyky voi parantua merkittävästi, jos uuden sukupolven nollapäästöinen sähkökalusto todetaan toimivaksi myös vaativilla metsäteillä.
Sähköinen kuljetuskalusto pienentäisi alan hiilijalanjälkeä, vahvistaisi yritysten kykyä vastata asiakkaiden kasvaviin vastuullisuusvaatimuksiin ja auttaisi valmistautumaan kiristyvään sääntelyyn.
Tärkeä edistysaskel nähdään ensi vuoden jälkipuoliskolla Kemissä. Metsä Group ja Pohjaset aloittavat siellä Suomen ensimmäisen sähköisen puutavarayhdistelmän pilotin osana ACE-hanketta. Pilotilla testataan sähköisen raskaan kaluston toimivuutta puukuljetuksissa käytännön olosuhteissa.
Yhdistelmä liikennöi Tornion Laivakankaan ja Simon Maksniemen terminaalien sekä tehtaan välillä – juuri niillä reiteillä, joilla sähkökalusto voisi olla kilpailukykyisimmillään.
Pohjaset Oy:n liiketoiminnan kehitysjohtaja Kari Poikela korostaa pilotin merkitystä:
”Haluamme testata sähköistä yhdistelmää arktisissa olosuhteissa. Jos se toimii Lapin pakkasissa ja olosuhdevaihteluissa, sen pitäisi toimia missä tahansa”, Poikela sanoo.
Pilotilla kerätään dataa sähkönkulutuksesta, toimintamatkasta, lataustiheydestä ja kaluston käyttöasteesta – kaikesta siitä, mikä määrittää sähköistymisen käytännön toimivuuden sekä reunaehdot ja rajoitteet.
Sähköiset työkoneet osoittavat voimansa tehdasympäristössä
Tehdasalueilla sähköistyminen etenee jo vauhdilla. Stora Enso testasi marraskuussa ACE-hankkeessa sähköistä pyöräkuormaajaa Anjalankosken tehtaalla, ja tulokset olivat odotettua paremmat.
”Latausasema kytkettiin tehtaan verkkoon ilman merkittäviä investointeja. Tehtaiden sisäisissä toiminnoissa lataus on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin tiekuljetuksissa”, kertoo pilotin projektipäällikkönä toiminut Niko Hannula.
Kuormaajaa testattiin äärirajoille: akku ajettiin tyhjäksi, latausta seurattiin ja kuljettajat arvioivat tehoa käytännön työssä.
Tulokset olivat selkeitä: lataus ei muodostunut ongelmaksi, akku piti lupauksensa ja sähkömoottorin vääntö riitti. Ainoastaan kaikkein eniten energiaa kuluttavien lisälaitteiden – kuten suurikokoisten harjakoneiden – kytkeminen sähköiseen pyöräkuormaajan ei ole toiminnallisesti kannattavaa.
Talouden kannalta pilotin tulokset yllättivät positiivisesti.
”Polttoaine- ja huoltokulut ovat selvästi dieselvaihtoehtoa pienemmät. Sopimuskauden aikana sähköinen työkone voi olla jopa kannattavampi kuin diesel”, Hannula arvioi.
Myös UPM on lähtenyt liikkeelle raskaiden kuljetusten sähköistämisessä ”helpommasta” päästä, eli tehdasintegraattien sisäisistä kuljetuksista, sanoo UPM:n Janne Uuttera.
Tällä hetkellä sivutuotekuljetukset Alholman sahalta Pietarsaaresta integraattialueen sellutehtaalle kuljetetaan sähköisellä kalustolla. Tätä hanketta varten UPM järjesti tehdasalueelle latausinfran ACE-hankkeen osarahoituksella. Sähköisen kaluston hankinnasta vastasi terminaalioperaattori Oy Adolf Lahti Yxpila Ab.
Uutteran mukaan raskaiden kuljetusten käyttövoimamurroksessa sähköllä on paikkansa myös puuhuollon kuljetuksissa. Ensimmäisiä sähköistettäviä kuljetuksia ovat vakioreittien, esimerkiksi tehtaiden välisten sivutuotekuljetukset tai terminaalien ja tehtaiden väliset kuljetukset.
Raakapuun kuljetus metsävarastolta terminaaliin tai tehtaalle on haastava sähköistettävä ennen kuin suurteholatausverkosto on kattavampi. Sähköisen kaluston ominaisuudet eivät muutenkaan ole aivan optimaaliset huonokuntoiselle alemmalle tieverkolle.
Ruotsi näyttää suuntaa
Ruotsi on sähköisten puutavarakuljetusten kehityksessä Suomea edellä, pitkälti ajoneuvovalmistajien Scanian ja Volvon kotikenttäedun ansiosta. Valmistajat testaavat uutta kalustoa kotimarkkinoillaan, ja myös metsäteollisuus on lähtenyt rohkeasti mukaan kokeiluihin.
Metsäyhtiö SCA on operoinut sähköistä puutavara-autoa Östavallin alueella jo vuoden ajan. Sen arvioidaan vähentävän päästöjä noin 170 tonnia vuodessa verrattuna dieselkalustoon, uutisoi Maaseudun tulevaisuus.
Ruotsissa raskaan liikenteen latausverkosto on myös Suomea kattavampi, ja valtion innovaatiorahoittaja Vinnova tukee sähköisen raskaan liikenteen hankkeita, kuten kuten ‘Transition to Efficient Electrified Forestry Transport’ (TREE) -ohjelmaa, jonka tavoitteena on, että puolet metsäteollisuuden uusista kuorma-autoista on sähkökäyttöisiä vuoteen 2030 mennessä.”
Biokaasu on käytännössä jo osa metsäkuljetuksia
Vaikka sähkö on pitkän aikavälin ratkaisu, biokaasu on noussut nopeasti varteenotettavaksi käyttövoimaksi. Suomessa biokaasulla toimivia puutavararekkoja on jo toistakymmentä, ja polttoainetta voidaan tuottaa metsäteollisuuden sivuvirroista.
Biokaasu toimii hyvin myös sorapintaisilla metsäautoteillä, ja Suomi on teknologian käyttöönotossa edelläkävijä: kuljetusliike Eskola otti vuonna 2022 käyttöön Euroopan ensimmäisen raskaan biokaasurekan puutavarakuljetuksiin.
Metsälogistiikan sähköistyminen ei tapahdu yhdessä yössä. Kustannukset, infran puute ja teknologian kypsyminen jarruttavat muutosta – mutta pilotit, EU-tavoitteet ja yritysten investoinnit vievät kehitystä vääjäämättä eteenpäin.
Seuraavan kymmenen vuoden aikana ratkaistaan, kuinka nopeasti Suomi siirtyy fossiilisista käyttövoimista kohti sähköisiä ja muita nollapäästöisiä ratkaisuja myös puuhuollon kuljetuksissa.
